Heute mal was ganz skuriles: Eine Dieseldampflok!
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/kitson/kitsonst.htmFür diejenigen, die dem Englischen nicht ganz so mächtig sind:
Die Kitson-Still-Lokomotive verwendet, wie der Name schon sagt, den Still-Motor der entwickelt und gebaut wurde, um die bei der Verbrennung von Diesel ungenutzten 65% weiter zu nutzen.
Hierbei umspült Wasser die Zylinderwände und Abgasleitungen, welches sich als Wasserdampf in einem Kessel sammeln. Die doppelwirkenden Zylinder sind auf einer Seite für den Dieselantrieb, auf der der anderen Seite als herkömmliche Dampfzylinder konstruiert. Angefahren wurde mit Dampf, der durch einen Ölbrenner im Kessel erzeugt wird, bis eine Geschwindigkeit erreicht ist, bei der die Selbstzündung des Diesels einsetzte. Das Still-Prinzip erhöht den Wirkungsgrad der Kraftmaschine auf etwa 40%, ein Wert, der damals mit anderen Wärmemaschinen nicht zu erzielen war.
Dateianhang:
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Bauart: Diesel-Dampf-Lokomotive für leichte Dienste
Spurweite: 1435 mm
Reibungsgewicht: 60 t (132160 Ib)
Gesamtgewicht: 88,4 t (194880 Ib)
Maximale Achslast 20 t
Gesamtlänge: 11 890 mm
Zugkraft: 125 kN (Heiner: Wieviel PS wären das?)
Höchstgeschwindigkeit: 69 km/h
Die Maschine wurde als Prototyp 1924 in Großbritannien gebaut. Sie erhielt die Achsfolge 1´C1`t und wog etwa 87 Tonnen. Zwei horizontale Zylinderreihen lagen beiderseits der Kurbelwelle, die parallel zu den Treibachsen angeordnet war und die Drehbewegung über ein vorgelege, eine Blindwelle und Kuppelstangen auf die Treibräder übertrug. Der Zylinderblock lag über den Treibrädern unterhalb des Kessels, dessen Wasser durch den Zylindermantel zirkulierte. Die Abgase des Verbrennungsantriebes führte man durch Kesselheizrohre und am hinteren Kesselende befand sich die zylindrische Feuerbüchse für den Ölbrenner.
Beim Anfahren leitete man beim Erreichen einer Geschwindigkeit von etwa 8 km/h Brennstoff in die Dieselzylinder. Nach ungefähr zwei Umdrehungen hatte der Dieselmotor seine volle Leistungsfähigkeit erreicht und man konnte die Dampfzufuhr bis zur nächsten Anfahrt schließen, falls nicht zusätzliche Zugkraft benötigt wurde. Während der Fahrt reichte die Abwärme des Diesels zur Dampferzeugung aus.
Nach intensiven Testfahten konnte ein Brennstoffverbrauch ermitttelt werden, der nur ein Fünftel des Verbrauchs vergelichbarer kohlegefeuerter Dampfloks betrug, die Kostenersparnis hing aber vom Verhältnis der Preise für Kohle und Öl ab.
